Маяк в экономической теории

I. Введение

В СОЧИНЕНИЯХ экономистов маяк появляется ради того света, который, как предполагается, он бросает на вопрос об экономических функциях правительства. Он часто используется как пример услуги, которую должно предоставлять правительство, а не частное предприятие. По-видимому, экономисты имеют в виду при этом, что невозможность гарантировать получение платы за услугу с владельцев судов, которые выигрывают от существования маяка, делает для любой частной фирмы или отдельного человека невыгодными его строительство и содержание.

Я рад возможности поблагодарить членов "Тринити Хаус", а также сотрудников Министерства торговли и Корабельной палаты за предоставление мне информации о маяках в Британии. Все они никоим образом не ответственны за то, как именно я использовал предоставленные ими данные, и вовсе не обязательно разделяют сделанные мною выводы.

Джон Стюарт Милль в своих "Принципах политической экономии", в главе "Основания и границы системы laissez-faire, или принципа невмешательства", говорил:

Генри Сиджвик в "Принципах политической экономии", в главе "Система естественной свободы в производстве", заявил следующее:

Пигу в "Экономической теории благосостояния" использует приводимый Сиджвиком пример с маяком как образец невознаграждаемой услуги, для которой "предельный чистый продукт оказывается меньше предельного социального чистого продукта на величину случайных услуг, оказываемых не участвующим в соглашении сторонам, с которых технически невозможно истребовать за это плату" [Pigou А. С., The Economics of Welfare, 4th ed., London: Macmillan & Co., 1932, p. 183--184].

Пол Самуэльсон в своей "Экономике" более прямолинеен, чем эти ранние авторы. В разделе "Экономическая роль правительства", он утверждает, что "правительство производит некоторые незаменимые общественные блага, без которых совместная жизнь была бы невозможной и производство которых в силу их природы нельзя предоставить частным предприятиям". В качестве "бесспорных примеров" он указывает на обеспечение национальной обороны, поддержание законности и порядка внутри страны, отправление правосудия и гарантирование договоров, а в примечаниях добавляет.

Позднее Самуэльсон еще раз упоминает маяк как "правительственную деятельность, оправданную в силу экстернальных эффектов". Он говорит.

На этом Самуэльсон не останавливается. Он использует маяк для еще одного умозаключения (не встречающегося у ранних авторов). Он говорит:

В позиции Самуэльсона есть элемент парадоксальности. Правительство должно содержать маяки, потому что частные фирмы не в состоянии собирать плату за свои услуги. Но если бы частные фирмы и сумели собирать такую плату, не следует позволять им делать это (что также требует, как можно предположить, действий правительства). Позиция Самуэльсона отличается от подхода Милля, Сиджвика или Пигу. Насколько я понял этих авторов, трудности получения платы за пользование маяком представляют собой принципиальный момент, имеющий серьезные последствия для политики по отношению к маякам. У них нет возражений против сбора платы за эти услуги, а значит, и против частной собственности на маяки, если окажется возможным такую плату взимать. Аргументы Милля, однако, несвободны от двусмысленности. Он доказывает, что правительство должно строить и содержать маяки, потому что частное предприятие не может предоставлять эти услуги из-за невозможности собирать плату с пользующихся ими судов. Но затем он делает уточняющую оговорку: "... если бы не получало вознаграждения за счет принудительного сбора, устанавливаемою государством". Я понимаю дело так, что "принудительным сбором" должны быть обложены суда, которые пользуются услугами маяков (и в этом случае сбор представляет собой пошлину). Двусмысленным изложение Милля делает неясность -- имел ли он в виду, что "принудительный сбор" дает возможность "сооружать маяки для личной выгоды", и потому устраняет нужду в правительственной деятельности, либо он предполагал невозможным (или нежелательным) получение "вознаграждения за счет принудительного сбора" частными фирмами и потому считал необходимой деятельность государства в этой области. Думаю, Милль имел в виду первое, и если это так, то перед нами существенное уточнение его утверждения, что строительство и содержание маяков входят в "обязанности правительства". В любом случае представляется ясным, что Милль не имел ничего против установления пошлин [сравните с тем, что говорит Милль о пошлинах в "Principles of Political Economy", p. 862--863]. Точка зрения Сиджвика (на которую ссылается Пигу) не создает особых трудностей для толкования. Его подход, однако, очень узок. Как он говорит, "легко может статься, что выгоды от хорошо расположенного маяка будут доставаться большей частью кораблям, с которых окажется невозможно истребовать пошлину за пользование им". Это не значит, что взимание платы за услуги невозможно: на деле предполагается прямо обратное. Здесь говорится, что возможны такие обстоятельства, при которых большинство тех, кто извлекает выгоду от пользования маяком, могут избежать уплаты пошлины. Здесь не утверждается, что невозможны обстоятельства, в которых услугами маяка будут в основном пользоваться корабли, с которых легко собрать пошлину, и предполагается, что при подобных обстоятельствах было бы желательным установление пошлины, а это сделало бы возможным содержание частных маяков.

Я полагаю, что трудно понять, что же именно имели в виду Милль, Сиджвик и Пигу, не зная устройства британской службы маяков; возможно, ни один из этих авторов не был знаком в деталях с устройством этой службы, но нет сомнения, что у них было какое-то общее представление о ней и они держали его в уме, когда им приходилось писать о маяках. При этом ознакомление с устройством британской службы маяков не только позволяет лучше понять Милля, Сиджвика и Пигу, но и создает определенный контекст для оценки высказываний Самуэльсона на эту тему.

II. Британская служба маяков

В БРИТАНИИ строительством и содержанием маяков занимаются "Тринити Хаус" (правление маячно-лоцманской корпорации. -- Прим. пер.) (для Англии и Уэльса), Комиссариат северных маяков (для Шотландии) и Комиссариат ирландских маяков (для Ирландии). Расходы этих органов власти оплачиваются из средств Общего маячного фонда. Доходы фонда складываются из маячной пошлины, которую уплачивают судовладельцы. Ответственность за поддержание механизма сбора маячной пошлины и за ведение счетов возложена на "Тринити Хаус" (независимо от того, делаются ли платежи в Англии, Уэльсе, Шотландии или Ирландии), при том что непосредственное получение средств возложено на таможенные службы портов. Деньги, полученные в счет маячной пошлины, переводятся затем на счета Общего маячного фонда, который подчинен Министерству торговли. Соответствующие управления средства для своих расходов получают из Общего маячного фонда.

Между Министерством торговли и различными управлениями маячной службы существуют примерно такие же отношения, как между Казначейством и министерствами Британского правительства. Бюджеты различных управлений должны утверждаться Министерством торговли. Проекты бюджетов трех управлений представляются в период Рождества и обсуждаются на конференции службы маяков, которая ежегодно проводится в Лондоне. В конференции участвуют, помимо представителей трех комиссариатов и министерства, члены Консультативного комитета по маякам, формируемого Корабельной палатой (профессиональная ассоциация), в которой представлены судовладельцы, грузоотправители и страховые общества. Консультативный комитет по маякам, хотя и не имеет установленной законом власти, играет важную роль в процедуре принятия решений, и его мнение учитывают как комиссариаты по маякам при планировании своего бюджета, так и представители министерства, когда они решают вопрос об утверждении бюджета. Маячные пошлины устанавливаются министерством на уровне, который обеспечивает на несколько лет поступление денег в количестве, достаточном для оплаты ожидаемых расходов. Но принимая решения о программе работ и об изменениях в условиях деятельности маяков, участники конференции, в особенности члены Консультативного комитета по маякам, учитывают то воздействие, которое окажут новые работы или изменения в условиях деятельности маяков на уровень маячных пошлин.

Система установления маячных пошлин была разработана во Втором перечне к Закону о торговом судоходстве (Фонде торгового флота) от 1898 г. [61 & 62 Vict. ch. 44, sched. 1]. После этого декретами Совета изменялись уровни пошлин и некоторые другие установления, но и по сию пору действует в основном тот же порядок, что был принят в 1898 г. Пошлины устанавливаются на тонну чистого груза за один рейс любого судна, прибывающего и убывающего из портов Британии. Для судов, перевозящих грузы между портами Британии, маячная пошлина взимается только с первых десяти рейсов в году, а для судов "заграничного плавания" платежи ограничиваются первыми шестью рейсами года. Величина маячной пошлины различна для этих двух категорий судов, и установлена она так, что за первые десять рейсов суда "внутреннего плавания" уплачивают примерно столько же, сколько суда другой категории за первые шесть рейсов. Некоторые категории судов платят пошлину по пониженной ставке: круизные суда и парусные суда водоизмещением более 100 тонн. Буксиры и прогулочные яхты уплачивают годовой сбор, а не пошлину с каждого рейса. К тому же некоторые суда освобождены от уплаты пошлин: суда, принадлежащие правительству Британии или иноземным правительствам (если они не перевозят грузы или платных пассажиров), рыболовные суда, землечерпалки и толкачи, парусники водоизмещением менее 100 тонн (за исключением прогулочных яхт), все суда (включая прогулочные яхты) водоизмещением менее 20 тонн, груженные балластом суда (кроме буксиров и прогулочных яхт), или те, которые загружены только топливом и припасами, а также обеспечивающие безопасность на море. Все эти формулировки достаточно приблизительны. Но они дают представление об общем характере системы.

В данный момент расходы Британских маяков возмещаются из средств Общего маячного фонда, доходы которого образуются маячными пошлинами. Помимо маяков в Великобритании и Ирландии, Фонд содержит некоторые маяки в колониях, а также оплачивает расходы на разметку мест кораблекрушения и на удаление разбитых кораблей (если соответствующие работы не закончены фирмами-спасателями), хотя эти расходы и составляют ничтожную долю общих затрат. Некоторые расходы на маяки оплачиваются помимо средств Фонда. Расходы на строительство и содержание "местных маяков", которые нужны только для кораблей, использующих определенные порты, покрываются не из средств фонда, ограничивающего свои задачи финансированием маяков, необходимых для "судоходства в целом". Расходы на местные маяки обычно оплачиваются береговой службой за счет портовой пошлины.

III. Эволюция Британской системы маяков

МИЛЛЬ И СИДЖВИК, писавшие соответственно в 1848 и 1883 гг., в той степени, в которой они имели в виду реальную систему маяков в Британии, конечно же, думали о более ранних формах организации. Чтобы понять Милля и Сиджвика, нам нужно представлять себе службу маяков XIX в. и пути ее развития. Но изучение истории Британской системы маяков полезно не только тем, что помогает понять Милля и Сиджвика, но также и потому, что расширяет наши представления об альтернативных возможностях институциональной организации службы маяков. При обсуждении истории Британской системы маяков я ограничусь Англией и Уэльсом, т.е. теми частями системы, которые Милль и Сиджвик знали, вероятно, лучше всего

Для маяков Англии и Уэльса высшим административным органом является "Тринити Хаус". Здесь же средоточие лоцманской службы Соединенного Королевства. Корпорация содержит приюты и управляет благотворительными фондами для моряков, их жен, вдов и сирот. Она осуществляет и другие разнообразные функции, как, например, надзор и управление "местными маяками", предоставление экспертов по судовождению или "мастеров Тринити" при слушании в судах дел, связанных с судовождением. Она имеет своих представителей в ряде портовых управлений, включая Управление лондонского порта, а члены "Тринити Хаус" входят во многие комитеты (в том числе и правительственные), связанные с вопросами мореплавания.

"Тринити Хаус" возникла давно. Похоже, что она возникла из средневековой гильдии моряков. Петиция с просьбой разрешить создание корпорации была подана Генриху V111 в 1513 г., а патент был дарован в 1514 г. [Harris G. G., Trinity House of Deptford 1515--1660, London: Athlone Press, 1969, p. 19--20. Мой обзор ранней истории "Тринити Хаус" в основном опирается на эту работу, особенно на данные гл. 7 "Маяки, бакены и сигналы для мореплавателей" и гл. 8 "Ненадежный свет".] Устав закреплял за "Тринити Хаус" право регулировать навигацию, и это наряду с благотворительностью было основной деятельностью корпорации многие годы. Маяки стали предметом деятельности много позже.

Похоже, что в Британии до XVII столетия было совсем мало маяков, и их не стало много в XVIII столетии. Но существовали разного рода навигационные знаки. Большинство из них располагались на земле и не предназначались для помощи морякам: шпили церквей, дома, группы деревьев и т.д. Сигнальные огни и буи также использовали в помощь судоводителям. Харрис поясняет, что то были не маяки, а просто "бревна, вкопанные на берегу, иногда с укрепленным наверху старым фонарем" [Ibid., p. 153]. В начале XVI в. право надзора за навигационными знаками и право установления буев и бакенов принадлежали Главному лорду Адмиралтейства. Для поддержания бакенов и буев он назначал своих представителей для сбора пошлин с кораблей, которые предположительно извлекали выгоду от существования навигационных знаков. В 1566 г. право устанавливать и регулировать навигационные знаки было дано "Тринити Хаус". На корпорацию возложили ответственность за сохранность знаков, принадлежащих частным лицам. Например, один купец, срубивший без разрешения группу деревьев, по которым ориентировались моряки, был обвинен в том, что "предпочел мелочную частную выгоду для себя большому и общему благу для публики" [Ibid., p. 161]. Он мог быть оштрафован на 100 ф. ст. (доход делился поровну между "Тринити Хаус" и Казначейством). Кажется, существовали сомнения относительно того, давал ли Акт 1566 г. право "Тринити Хаус" размещать навигационные знаки прямо в море. Это сомнение было устранено в 1594 г., когда Адмиралтейство отказалось от права на контроль и установку бакенов и буев и эти права были дарованы "Тринити Хаус". Не ясно, как это все происходило на деле, потому что Адмиралтейство продолжало заниматься навигационными знаками и после 1594 г., но постепенно авторитет "Тринити Хаус" в этой области стал признанным.

В начале XVII столетия "Тринити Хаус" основала маяки в Кейстере и Лоустофте [Ibid., p. 183--187]. А следующий маяк был построен только в конце столетия. Но одновременно маяки устанавливали частные люди. Как говорит Харрис: "Характерной частью елизаветинского общества были деятели, занимавшиеся пробиванием проектов якобы для блага публики, но на деле имевшие целью частную выгоду. Маяки не остались вне их внимания" [Ibid., p. 180--181]. Далее он говорит: "Построив маяк в Лоустофте, собратья по корпорации с удовлетворением сложили руки и не делали ровно ничего... Когда в феврале 1614 г. от них потребовали сделать что-либо полезное и поставить маяк в Уинтертоне в ответ на петицию от трехсот судовладельцев, моряков и капитанов, они оставили это без внимания. Неспособность удовлетворить такого рода потребности не только пошатнула веру в корпорацию; подобное бездействие с учетом перспективы доходов фактически означало приглашение в эту область спекулянтов. Вскоре они и появились" [Ibid., p. 187]. В период 1610-- 1675 гг. корпорация "Тринити Хаус" не построила ни одного маяка. И, по крайней мере, десять были построены частными лицами [Stevenson D. Alan, The World's Lighthouses Before 1820, London: Oxford University Press, 1959, p. 259]. Конечно же, желание частных лиц строить маяки ставило "Тринити Хаус" в затруднительное положение. С одной стороны, корпорация претендовала на признание себя единственной организацией, имеющей полномочия на строительство маяков; с другой -- ей не хотелось вкладывать собственные средства в строительство маяков. Поэтому она противодействовала попыткам частных лиц строить маяки, но, как мы видели, безуспешна Харрис комментирует: "Создатели маяков были типичными представителями дельцов своего времени: соображения общественной пользы занимали их далеко не в первую очередь. ... В том, что заявил парламенту сэр Эдвард Коук в 1621 г., было немало правды: "Подобно лодочнику, дельцы смотрят в одну сторону, но гребут в другую: они делают вид, что хлопочут о выгоде общества, но добиваются только частной" [Harris G. G., Op. cit., p. 214]. Трудность заключалась в том, что те, кем двигали чувства общественного служения, не строили маяки. Как позднее отметил Харрис: "Принимая во внимание, что главным мотивом строителей маяков была личная выгода, стоит признать, что дело они по крайней мере делали" [Ibid., p. 264].

Чтобы избежать столкновений с "Тринити Хаус", частные лица добывали монарший патент на строительство маяка и сбор пошлины с кораблей, которые могут получать выгоду от его существования. Для этого представляли прошение от судовладельцев и моряков, в котором те заявляли о великой своей нужде в этом маяке и о готовности платить пошлину. Я полагаю, что подписи при этом собирали так же, как и всегда собирают подписи под прошениями, но нет сомнения, что зачастую они представляли выражение общего мнения. Можно предположить, что порой король использовал эти раздачи патентов как способ вознаградить кого-либо за услугу. Позднее право индивидуумам на содержание маяка и сбор пошлины стали предоставлять на основе парламентского акта.

Пошлины в портах собирали агенты (они могли представлять сразу несколько маяков), которые бывали и частными лицами, но, как правило, являлись служащими таможни. Пошлины были различны для разных маяков, и корабли платили за каждый пройденный маяк пропорционально размеру судна. Обычно плату назначали с тонны за каждый рейс (скажем, по 1/4 или 1/2 пенни). Позднее были опубликованы книги с перечнями маяков для каждого рейса и с величиной пошлин.

В то же самое время корпорация "Тринити Хаус" набрела на политику, которая охраняла ее права и сохраняла деньги (и даже увеличивала доход). Корпорация оформляла патент на содержание маяка, а затем отдавала его за плату во временное пользование частному лицу, которое и строило маяк на собственные деньги. Для частных лиц преимуществом при этом было сотрудничество Тринити Хаус вместо противодействия.

Примером является строительство и перестройка самого знаменитого, пожалуй, из маяков Британии -- Эддистоуна, расположенного на скалистом рифе в 14 милях от берега близ Плимута. Д. Алан Стивенсон рассказывает: "Строительство одного за другим четырех маяков на скалах Эддистоуна до 1759 г. представляет собой самую драматическую главу в истории маяков: пытаясь устоять перед напором волн, строители проявили высшую степень предприимчивости, изобретательности и мужества" [Stevenson D. Alan, Op. cit., p. 113]. В 1665 г. британское Адмиралтейство получило прошение о маяке на скалах Эддистоуна. "Тринити Хаус" дала ответ, что, хотя и крайне необходимый, этот проект "вряд ли осуществим" [Ibid.]. Как говорит Сэмюел Смайлс, этот летописец частного предпринимательства: "... это было задолго до того, как нашелся предприимчивый частник, способный отважиться на возведение маяка на камнях Эддистоуна, где во время прилива над водой остаются лишь верхушки скал, на которые нельзя опереть никакую узкую постройку" [Smiles Samuel, Lives of the Engineers, Vol. 2, London: J. Murray, 1861, p. 16]. В 1692 г. поступило предложение от Уолтера Уайтфилда, и "Тринити Хаус" заключила с ним соглашение, по которому он строил маяк, а "Тринити Хаус" получала половину прибылей. Уайтфилд, однако, не начал строительство. Его права перешли к Генри Уинстенли, который договорился в 1696 г. с "Тринити Хаус" о новых условиях: он получает всю прибыль за первые пять лет, а потом "Тринити Хаус" в течение 50 лет получает половину прибыли. Уинстенли выстроил башню, затем снес ее и выстроил другую, и маяк был готов в 1699 г. Однако в 1703 г. сильнейший шторм снес маяк, и Уинстенли, смотритель маяка, погиб вместе с работниками. К этому времени общие расходы составили 8000 ф. ст. (все издержки понес Уинстенли), а доходы равнялись 4000 ф. ст. Правительство выдало вдове Уинстенли 200 ф. ст. единовременно и назначило ежегодную пенсию в 100 ф. ст. Если бы строительство маяков предоставили исключительно людям с пониманием общественных нужд, камни Эддистоуна еще долгое время оставались бы без маяка. Но перспектива частных прибылей еще раз приподняла свою уродливую голову. Двое мужчин, Ловетт и Рудйерд, решили построить другой маяк. "Тринити Хаус" согласилась выхлопотать решение парламента, которое бы узаконивало перестройку маяка и установление пошлины, и сдала эти права в "аренду" новым строителям. Условия были лучшими, чем некогда у Уинстенли: аренда на 99 лет с ежегодной платой в 100 ф. ст., а все 100% прибыли достаются строителям. Маяк был завершен в 1709 г., и оставался в действии до 1755 г., когда его разрушил пожар. Арендное соглашение покрывало еще следующие 50 лет, и права на маяк перешли в другие руки. Новые владельцы решили перестроить его и пригласили одного из величайших инженеров своего времени -- Джона Смитона. Он решился строить маяк исключительно из камня в отличие от предыдущих деревянных. Маяк был закончен в 1759 г. Он прослужил до 1882 г., когда его заменили и перестроили по заказу "Тринити Хаус". [Это описание строительства и перестроек маяка заимствовано у Стивенсона (Ор. Cit., p. 113--126).]

Мы сможем оценить роль частных лиц и организаций в строительстве маяков в Британии, если рассмотрим положение, сложившееся к началу XIX в. Комитет по маякам зафиксировал в отчете 1834 г., что в Англии и Уэльсе "Тринити Хаус" принадлежали 42 стационарных маяка; три маяка "Тринити Хаус" сдавала в аренду частным лицам; семь маяков сдавало в аренду частным лицам государство; четыре маяка принадлежали частным владельцам, имевшим патенты от имени Парламента; итак, из 56 маяков 14 управлялись частными лицами и организациями [см. Отчет Избранного комитета по маякам в Parl. Papers Sess, 1834, Vol. 12 at vi Reports from Committees, Vol. 8, -- здесь и далее цитируется как 1834 Report]. Между 1820 и 1834 годами "Тринити Хаус" построила девять новых маяков, приобрела пять, которые прежде были в аренде у частных лиц (в Бернхэме заменила один выкупленный двумя новыми, которые не вошли в список девяти вновь построенных), и выкупила три маяка у Гринвичского госпиталя (который получил их по завещанию в 1719 г., а построены они были сэром Джоном Мелдрумом примерно в 1634 г.). В 1820 г. "Тринити Хаус" непосредственно держала 24 маяка, а 22 были в руках частных лиц и организаций [Ibid., vii]. Но многие из маяков, принадлежавших "Тринити Хаус", не были построены этой корпорацией, но были выкуплены или достались ей по истечении срока аренды (примером чего является Эддиютоунский маяк, срок аренды на который кончился в 1804 г.). Из 24 маяков, которыми управляла "Тринити Хаус" в 1820 г., 12 достались ей в результате истечения срока аренды, а один был передан Советом Честера в 1816 г., так что только 11 из 46 существовавших в 1820 г. маяков были построены "Тринити Хаус", а 34 были построены частными лицами. [Из 24 маяков, которыми управляла "Тринити Хаус" в 1820 г., следующие были построены и первоначально управлялись частными лицами и организациями и достались "Тринити Хаус" в результате истечения срока аренды: Фоулнес (1), Портланд (2), Каскетс (3), Эддистоун (1), Лизард (2). Этот вывод основан на информации, сообщаемой Стивенсоном в World's Lighthouses. Я предполагаю, что если патент на маяк был получен "Тринити Хаус", а затем сдан в аренду частнику, то строительство осуществлялось и оплачивалось этим частником (см. Ibid., p. 253, 261).]

Расцвет строительной активности "Тринити Хаус" приходится на конец XVII в., и это только подчеркивает преобладание частных маяков в предыдущий период. Относительно положения в 1786 г. Стивенсон говорит: "Трудно понять отношение "Тринити Хаус" к английским береговым маякам в это время. Судя по ее действиям, а не по торжественным декларациям, корпорация никогда не стремилась к строительству маяков: до 1806 г. при малейшей возможности она передавала права на строительство арендаторам. В 1786 г. она управляла четырьмя маяками: в Кейстере и Лоустофте (ради местных маячных сборов) и в Винтертоне и Скилли (оба построены в пику частным лицам, которые намеревались извлекать доход по патенту, дарованному им Короной)" [Ibid., p. 65].

Однако к 1834 г., как мы видели, существовали всего 56 маяков, из них "Тринити Хаус" управляла 42. В парламенте существовало сильное давление в пользу того, чтобы "Тринити Хаус" выкупила и остальные из частных рук. Предложение было внесено Избранным комитетом палаты общин в 1822 г., и "Тринити Хаус" начала вскоре после этого выкуп маяков. В 1836 г. парламентский акт передал все маяки Англии "Тринити Хаус", которой были даны полномочия выкупить все остававшиеся частными маяки [An Act for Vesting Lighthouses Lights and Sea Marks on the Coasts of England in the Corporation of Trinity House of Deptford Strond, 6 & 7 Will. 4, ch. 79 (1836)]. Дело было завершено к 1842 г., после чего в Англии не осталось частных маяков, если не считать "местных".

Выкуп корпорацией "Тринити Хаус" между 1823 и 1832 гг. последних остававшихся в аренде маяков в Флетхолме, Фернсе, Бернхэме, Северном и Южном Форленде обошелся примерно в 74000 ф. ст. [1834 Report, at vii]. Остальные частные маяки были выкуплены согласно Закону 1836 г. примерно за 1200000 ф. ст., и самые большие суммы были уплачены за маяк Смоллс, срок аренды которого истекал через 41 год, а также за три маяка -- Тинемаус, Спурн и Скеррис, права на которые были дарованы некогда актом парламента. За эти четыре маяка было заплачено: 170000 ф. ст. (Смоллс), 125000 ф. ст. (Тинемаус), 330000 ф. ст. (Спурн), 445000 ф. ст. (Скеррис) [Отчет Избранного комитета по маякам в Parl. Papers Sess, 1845, Vol. 9 at vi (далее -- 1845 Report)]. Это большие деньги. Заплаченные за Скерри 445000 ф. ст. эквивалентны сегодня (по весьма авторитетным оценкам) 710 млн. долл., но тогда они обеспечивали, скорее всего, существенно больший доход (в силу более низкого уровня тогдашних налогов). Вот пример людей, которые, по словам Самуэльсона, не только были "столь эксцентричными, чтобы попытаться разбогатеть на эксплуатации маяков", но и преуспели в этом.

Причины сильного давления в пользу объединения всех маяков в руках "Тринити Хаус" можно понять из Отчета Избранного комитета палаты общин за 1834 г.:

Хотя в этом отчете упор был сделан на хаотичность существовавших тогда условий и форм деятельности и были сформулированы предположения (то здесь, то там), что некоторые частные маяки управляются неэффективно, нет оснований сомневаться, что основной причиной, по которой предложение о сосредоточении всех маяков в руках "Тринити Хаус" получило столь сильную поддержку, была идея, что это приведет к снижению маячных пошлин. Было, разумеется, предложено оплачивать маяки за счет средств казны [например, Избранный комитет по маякам в 1845 г. рекомендовал, чтобы "все расходы на строительство и содержание маяков ... оплачивались впредь из государственных средств..." (см. 1845 Report, at xii)], что привело бы к устранению маячных пошлин, но этого так и не сделали, а потому мы и не будем здесь этого обсуждать.

Неясно, почему считалось, что соединение всех маяков под крышей "Тринити Хаус" приведет к понижению маячных пошлин. Некоторое основание для такой идеи дает теория комплиментарной монополии, но Курно опубликовал свой анализ не ранее 1838 г., и он не мог повлиять на взгляды тех, кто занимался проблемами британских маяков, даже если бы они осознали значимость анализа Курно быстрее, чем профессиональные экономисты. [См. Cournot Augustin, Researches into the Mathematical Principles of the Theory of Wealth, Trans. Nathaniel T. Bacon, N.Y.: Macmillan & Co., 1897, p. 99--104. См. также рассмотрение анализа Курно у Альфреда Маршалла (Marshall Alfred, Principles of Economics, Vol. 1, 9th (variorum) ed., London: Macmillan for the Royal Economic Society, 1961, p. 493--495).] В любом случае были веские основания полагать, что консолидация управления маяками даст крайне небольшую экономию расходов, если вообще хоть какую-либо. Поскольку прежним владельцам маяков следовало уплатить компенсацию, потребность в сборах оставалась той же, что и прежде. А как отмечала сама "Тринити Хаус", поскольку "пошлины были заложены как обеспечение займов ... пошлины нельзя отменить до выплаты долгов" [1845 Report, at vii]. И действительно, размер пошлин не был сокращен вплоть до 1848 г., когда займы были выплачены [Golding T., Trinity House from Within, London: Smith & Ibbs, 1929, p. 63].

У "Тринити Хаус" был и другой способ несколько сократить маячные пошлины -- отказаться от получения чистой прибыли от функционирования собственных маяков. Эти деньги, разумеется, предназначались для целей благотворительности, в основном для поддержки отставных моряков, их вдов и сирот. Такое использование средств, собираемых за счет маячных пошлин, вызвало возражения парламентского комитета в 1822 и 1834 гг. Комитет в 1834 г., отметив, что 142 человека содержатся в богадельнях, а 8431 человек, в том числе мужчины, женщины и дети, получает вспомоществование в размере от 36 шиллингов до 30 фунтов в год, предложил сохранить пенсии за теми, кто их уже получает, но не назначать новых пенсий. Но этого сделано не было [1834 Report, at xiii].

В 1853 г. правительство предложило доходы от маячных пошлин впредь не использовать для целей благотворительности. В протесте, направленном Ее величеству, "Тринити Хаус" заявила, что этот доход является ее собственностью так же, как он принадлежал частным собственникам маяков (им выплачивалась компенсация):

Протест был направлен в Управление торговли, где аргументы "Тринити Хаус" нашли неосновательными:

Использование маячных сборов на благотворительные цели прекратилось в 1853 г. В результате оказалось возможным некоторое сокращение маячных пошлин, цены приблизились к величине предельных издержек, а многочисленные моряки и их семьи, неизвестные ни нам, ни закону, оказались в менее благоприятном материальном положении. Но следует заметить, что для достижения всех этих результатов не было вовсе никакой нужды в соединении всех маяков в руках "Тринити Хаус".

Эти изменения были частью реорганизации, благодаря которой в 1853 г. был создан фонд торгового судоходства, который и стал получателем маячных пошлин (и некоторых других сборов) и из которого оплачивались расходы на содержание маяков и некоторые другие расходы по обеспечению судоходства [The Merchant Shipping Law Amendment Act of 1853, 16 & 17 Vict., ch. 131 пар. 3--30]. В 1898 г. система опять была изменена. Фонд торгового судоходства был закрыт, а вместо него учрежден Общий маячный фонд. В этот Фонд поступали сборы от маячных пошлин (и только от них), и из него оплачивались только расходы на содержание маяков. В то же время была упрощена система взимания пошлин, так что теперь сбор за каждое плавание перестал зависеть, как прежде, от того, сколько маяков минет судно в своем рейсе и свет скольких маяков, предположительно, будет ему полезен. [Merchant Shipping (Mercantile Marine Fund) Act of 1898, 61 & 62 Vict., ch. 44. О том, почему были изменены способы вычисления размера маячных пошлин см. Committee of Inquiry into the Mercantile Marine Fund, Report Cd. No. 8167 (1896), also found in Parl. Papers Sess,1896, Vol. 41, p. 113. Рекомендации этого комитета были приняты правительством и стали частью закона 1898 г. Прежняя система наложения пошлин стала непригодной потому, что список маяков, полезных для судна в определенном рейсе, был ориентирован на парусные суда, а не на пароходы, к тому же с иноземных рейсов пошлина бралась из расчета не первого, а последнего порта в Соединенном Королевстве, хотя при этом были использованы многие приемы из репертуара прежних сложных методов установления пошлин.] В 1898 г. была в основных чертах определена существующая и поныне система финансирования и управления маяками, которая уже описана в разделе II. Конечно, за это время кое-какие детали изменились, но общий характер системы остается неизменным с 1898 г.

IV. Заключение

КРАТКИЙ обзор Британской службы маяков и ее эволюции, данный в разделах II и III, показывает, сколь мало можно почерпнуть из заметок Милля, Сиджвика и Пигу. Милль, похоже, имел в виду, что если финансирование и административное управление маяками устроены не так, как в Британии, то невозможна частная собственность на маяки (и среди современных читателей очень немногие поймут его высказывания именно так). Сиджвик и Пигу доказывают, что если с некоторых судов, получающих выгоду от существования маяков, не удается собрать маячную пошлину, тогда можно обратиться к мерам правительственного регулирования. Правда, суда, беспошлинно пользующиеся светом британских маяков, являются главным образом, собственностью иноземных судовладельцев и не заходят в британские порты. И в этом случае неясно, что, собственно, могли бы или должны бы сделать правительства. Должны ли, например, правительства России, Норвегии, Германии или Франции принудить своих граждан к уплате пошлин, даже если корабли не заходят в порты Британии, или эти правительства должны перечислять в Общий маячный фонд Британии казенные суммы? А может быть, предполагается, что правительство Британии должно из общих налоговых поступлений доплачивать в маячный фонд средства, которых тот недобирает из-за того, что иноземные правительства не в силах принудить своих граждан исправно платить маячные пошлины в Британии?

Что, скорее всего, случится, если маячные сборы заменить суммами из общих налоговых поступлений (к чему, похоже, призывает Самуэльсон)? Во-первых, правительство Британии, и в первую очередь Казначейство, почувствует, что оно должно надзирать за деятельностью службы маяков, чтобы держать расходы под контролем. Вмешательство Казначейства несколько уменьшит эффективность управления маяками. Но будет и другой результат. Поскольку сейчас средства собирают с потребителей услуг, был создан Консультативный комитет по маякам, в котором представлены судовладельцы, страховые компании и грузоотправители, и этот комитет участвует в обсуждении бюджета, качества работы и, наконец, планов нового строительства. За счет этого Маячная служба отзывчива на нужды своих потребителей; а поскольку за дополнительные услуги платят в конечном итоге судовладельцы, можно полагать, что они поддержат только те новые работы, которые обещают дополнительных благ больше чем издержки на их осуществление. Можно предположить, что при переходе к финансированию из общих налоговых поступлений это административное устройство будет разрушено, и служба станет менее эффективной. В 1896 г. председателем комитета, изучавшего деятельность фонда торгового судоходства, был Леонард Коуртни, член парламента от Коуртни, экономист, который во время обсуждения вопроса в палате общин использовал ту же логику. Отвечая на предложение финансировать работу маяков из общих налоговых поступлений, Коуртни заявил: "... есть существенный аргумент в пользу сохранения службы как она есть, и он заключается в представлении судовладельцев -- очень полезном представлении, -- что на них лежит бремя расходов, и они крайне ревностно следят за издержками, и они потребуют не сегодня завтра долю в управлении; иными словами, они считают, что именно им в первую очередь платить, а значит, им следует следить за издержками и надзирать за управлением. Это великое преимущество, и я полагаю, что именно оно поддерживает экономность и эффективность маячной службы, и я думаю, что изменение системы, которая обеспечивает нам недорогое и эффективное управление маяками, -- весьма неразумный поступок. Судовладельцы ревностно следят за деятельностью всей системы маяков и справедливо, с моей точки зрения, претендуют на право голоса в вопросах, которые их непосредственно затрагивают. Если предоставить определение расходов на береговые маяки ежегодной бюджетной процедуре (палаты общин. -- Прим. пер.), исчезнет ныне существующий тормоз, который сдерживает безграничные требования, столь легко возникающие под действием бурных эмоций, возбуждаемых каждой крупной морской катастрофой". [40 Parl. Deb. (4th ser.) 186--187 (1898). Ясно, что согласно Коуртни способ финансирования уже в то время подталкивал судовладельцев к той же степени контроля над расходами, которая в наше время обеспечивается благодаря Консультативному комитету по маякам.]

Несомненно, что переход к субсидированию маяков из общих налогов приведет к менее подобающей системе управления. А каких же выгод ожидает Самуэльсон от этого изменения в способе финансирования маяков? Некоторые суда, которые сейчас не ходят в Британию из-за маячных пошлин, начнут в будущем приходить в нее. Как обычно и бывает, правила установления пошлины и освобождения от нее таковы, что для большинства судов количество рейсов никак не зависит от факта уплаты пошлины. По каботажным рейсам платят пошлину только за первые десять плаваний в году, а по международным рейсам -- только за первые шесть. Общее мнение тех, кто имеет отношение к морской торговле, таково, что подавляющее большинство судов не платит пошлину за последние рейсы года. Паром, курсирующий через пролив, выбирает свою квоту платных рейсов за первые несколько дней года. Суда, плавающие в Европу или в Северную Америку, обычно не платят маячную пошлину за последние рейсы года. Однако суда, связывающие Британию с Австралией, обычно не успевают наплавать столько рейсов, чтобы получить освобождение от маячной пошлины. Можно представить себе суда, которые разорились из-за необходимости платить маячные пошлины, но их число не может быть значительным, если вообще есть на свете такие суда. [Я не смог достать сколь нибудь точных данных, но все свидетельствует о том, что маячные пошлины составляют только малую часть издержек по судам, ведущим торговлю с Соединенным Королевством. Существующая статистика поддерживает этот вывод, В 1971--1972 гг. платежи в Общий маячный фонд составили 8900 000 ф. ст. (General Lighthouse Fund 1971--1972, H. C. Paper No. 301 (in cont. of H. C. Paper No 211), at 2 (July 3, 1973)). В 1971 г. доходы судов, принадлежавших британским владельцам и таких, которые обслуживали их заказы, от перевозок экспортных и импортных грузов, туристов и граждан Великобритании составили примерно 700 млн. ф. ст. Около 50 млн. ф. ст. было получено от прибрежной торговли. Выплаты иностранным судовладельцам за перевозки британских импорта и экспорта составили в 1971 г. примерно 600 млн. ф. ст. Из этого следует, что годовые издержки по судам, торгующим с Великобританией, составили примерно 1400 млн. Эти оценки основаны на цифрах, любезно предоставленных мне Министерством торговли. Отдельные данные, на основании которых получены эти суммарные оценки, очень приблизительны, но позволяют правильно оценить порядок величин, и никакие ошибки не могут поколебать вывод, что платежи в Общий маячный фонд составляют очень малую часть издержек на морскую торговлю с Великобританией.] Мне трудно не прийти к выводу, что отказ от маячных пошлин принесет нам весьма незначительные преимущества, но при этом неизбежен ущерб от изменений в структуре управления.

Остается вопрос, как же могло случиться, что эти выдающиеся умы в своих экономических работах делали относительно маяков совершенно безосновательные утверждения, которые были фактически просто неверны, а с политической точки зрения даже ложны? Объяснение в том, что эти высказывания экономистов о маяках не были результатом того, что они сами внимательно изучили службы маяков или прочитали подробный анализ, проделанный другим экономистом. Несмотря на частые ссылки в литературе на пример маяка, ни один экономист, сколько я знаю, никогда не проделывал исчерпывающего анализа системы финансирования и управления маяками. Маяки просто берут как пример для иллюстрации. Цель такого рода примеров в том, чтобы дать "подтверждающую деталь, сообщить художественную убедительность тому, что само по себе является сухим и неубедительным изложением" [Gilbert William S., The Mikado].

Такой подход представляется мне неверным. Я думаю, что нам следует стремиться к обобщениям, которые бы помогали найти наилучшие способы организации и финансирования. Но такие обобщения будут малополезными, если они не смогут опереться на знание того, как на деле протекает такого рода деятельность в разных институциональных рамках. Такие исследования помогут нам обнаружить, какие факторы важны для общего результата, а какие -- нет, и уже исходя из этого смогут возникнуть обобщения, опирающиеся на твердую основу. Эти исследования могут служить и другой цели -- показать нам богатство и разнообразие социальных альтернатив, между которыми мы можем выбирать.

Этот обзор Британской службы маяков всего лишь открывает некоторые из таких возможностей. История ранних периодов показывает, что вопреки убеждению многих экономистов услуги маяков могут обеспечиваться частными предпринимателями. В те дни купцы и судовладельцы могли просить у Короны для отдельного человека разрешение на строительство маяка и взимание (обусловленной) пошлины с судов, которые получат выгоду от его существования. Частные владельцы строили, управляли, поддерживали и владели маяками, они могли их продавать или завещать по наследству. Роль правительства была ограничена созданием прав собственности на маяки и поддержанием этих прав. Пошлины собирали в портах агенты владельцев маяков. Проблема принуждения к уплате пошлин стояла для них точно так же, как и для любого поставщика товаров и услуг судовладельцу. Права собственности были необычны только тем, что в них в качестве условия оговаривалась цена -- величина пошлины. [Такое устройство обходило проблему, поднятую Эрроу при обсуждении примера маяка. Эрроу говорит: "По-моему, стандартный пример маяка лучше всего анализировать как проблему малого числа участников, а не как проблему трудности исключения из доступа, хотя наличествуют оба элемента. Для упрощения я абстрагируюсь от неопределенности, так что смотритель маяка всегда знает о каждом судне, нуждающемся в его помощи, а также абстрагируюсь от проблемы неделимости (поскольку маяк либо горит, либо нет). Предположим далее, что только один корабль в каждый данный момент будет находиться в радиусе действия маяка. Тогда исключение очень даже возможно; маяку достаточно всего лишь выключаться, когда вблизи оказывается корабль-неплательщик. Но здесь окажутся только один покупатель и один продавец, и нет никаких конкурентных сил, которые могли бы подтолкнуть их конкурентному равновесию. Если к тому же издержки проведения переговоров велики, тогда самым эффективным решением может оказаться предоставление бесплатной услуги" (см. Arrow Kenneth J., The Organization of Economic Activity: Issues Pertinent to the Choice of Market Versus Nonmarket Allocation, in U. S. Cong. Jt. Econ. Comm., Subcomm. on Economy in Government, 91st Cong., 1st Sess., The Analysis and Evaluation of Public Expenditures: the PPB System, Vol. 1, at 47, 58. J. Comm. Print, 1969). Нарисованная Эрроу сюрреалистическая картинка, на которой смотритель маяка гасит его, как только тот становится нужным кому-либо, чтобы в это время вести с капитаном переговоры об уплате (предполагая, что в это время судно еще пока не наскочило на скалы), не имеет никакого отношения к ситуации, в которой пребывают те, кто отвечает за эксплуатацию маяков. В Британии не нужны были никакие соглашения, чтобы определить величину пошлины, и ни один смотритель маяка никогда с этой целью не гасил свой маяк. Заключение Эрроу, что "самым эффективным решением может оказаться предоставление бесплатной услуги", вполне бесспорно, но также и совершенно бесполезно, поскольку все может оказаться и не так.]

Позднее забота о маяках в Англии и Уэльсе была доверена "Тринити Хаус", частной организации, которая взяла на себя общественные функции, но финансирование по-прежнему осуществлялось за счет пошлин, налагаемых на суда. Система, явно предпочитаемая Самуэльсоном, при которой правительство финансировало бы маяки из общих налогов, никогда не существовала в Британии. Такая финансируемая государством система вовсе не обязательно исключает участие частных предприятий в строительстве маяков или в управлении ими, но она, видимо, будет устранять частную собственность на маяки, кроме как в самой ослабленной форме, и определенно она будет весьма непохожа на систему, исчезнувшую в Британии в 1830-х годах. Естественно, что правительственное финансирование повлечет за собой как государственное управление, так и государственную собственность на маяки. Как на деле ведут себя такие правительственные системы, я не знаю. Даваемое Бирсом определение американского маяка -- "Башня на морском берегу, в которой правительство держит лампу и политического союзника" [Bierce Ambrose, The Devil's Dictionary, N. Y.: A. & C. Boni, 1925, p. 193] -- скорее всего не исчерпывает сути дела.

Можно закончить выводом, что экономистам не следует ссылаться на маяк как на пример услуги, которую может предоставлять только правительство. Но эта статья не имеет целью разрешение вопроса о том, как следует финансировать маяки и как управлять ими. Для этого нужны более детальные исследования. В настоящее время экономистам, желающим дать пример услуги, которую наилучшим образом может предоставлять только правительство, следует подыскать иной пример, понадежнее.